|
| ||||||
...Κατά την έρευνα του ο Ζήσης Πρωτοπαπάς , εντόπισε τη λειτουργία (από το 1892) ενός «ξεχασμένου» σιδηροδρόμου, που σε κανένα βιβλίο, λεύκωμα ή περιοδικό, δεν αναφερόταν τίποτα γι' αυτόν. Ετσι, έπειτα από επίπονες προσπάθειες, έφτασε στην συγγραφή του βιβλίου «Ο άγνωστος σιδηρόδρομος Αγ. Μαρίνας - Λαμίας - Μπεκής (1892-1905). Ερευνώντας τον Αθηναϊκό και Λαμιακό Τύπο της εποχής, άντλησε πληροφορίες που ανέτρεψαν τις μέχρι σήμερα θεωρίες για τον εν λόγω σιδηρόδρομο. Το έργο του αποτελεί μια συμβολή στη διάσωση της ιστορίας των ελληνικών σιδηροδρόμων, αλλά και της τοπικής ιστορίας.
Ο άγνωστος σιδηρόδρομος Αγ. Μαρίνας - Λαμίας - Μπεκή (1892 - 1905)
κείμενο / Ζήσης Πρωτόπαπας
Ένα δημοσίευμα αθηναϊκής εφημερίδας (εφημερίδα «ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ», 8/8/1891) καθώς και άλλα που είδαμε λίγο αργότερα, ήταν τα πρώτα που αποτέλεσαν το έναυσμα για να ασχοληθούμε σοβαρά με αυτόν τον σιδηρόδρομο, που δυστυχώς, είχε κηρυχθεί σε άγνοια από κάθε λογής έντυπο μέχρι και σήμερα!
Σε κανένα βιβλίο, λεύκωμα ή περιοδικό δεν αναφέρεται τίποτα γι’ αυτόν. Ούτε ο Ν. Κιενιάδης, πρώτος ιστορικός των ελληνικών σιδηροδρόμων, αναφέρει τίποτα στο κλασικό σύγγραμα του «Οι Πρώτοι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι» (1936), ούτε άλλοι μεταγενέστεροι ερευνητές στα δικά τους έργα. Μόνον ψήγματα, όπως π.χ. «...κάποιες εργασίες έγιναν στην Αγ. Μαρίνα...», έτσι, αόριστα χωρίς τίποτα το συγκεκριμένο.
Η «ΜΑΡΙΝΑ»
Αλλά δεν είναι μόνον αυτό! Δεν έχει επίσης τίποτα γραφεί για την θρυλική «ΜΑΡΙΝΑ», την πρώτη ατμάμαξα του «Λαρισαϊκού», όταν για πρώτη φορά κυκλοφόρησε τον Μάιο του 1892, σ’ αυτήν ακριβώς την γραμμή μεταξύ Αγ. Μαρίνας – Λαμίας, τεθείσα επικεφαλής αρχικά την αμαξοστοιχίας έργων και μετά (μέχρι το 1904) σε κανονικά δρομολόγια. Το μόνον που έχει γραφεί, και μάλιστα κατά κόρον, είναι ότι η «ΜΑΡΙΝΑ» παραχωρήθηκε στην «Εταιρεία Ελληνικών Σιδηροδρόμων» από τους «ΣΑΠ» («Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς») το 1904, μετά δηλαδή την ηλεκτροκίνηση τους. Η πληροφορία αυτή φιγουράρει (ως λεζάντα στην φωτογραφία της συγκεκριμένης ατμάμαξας) σε βιβλία, λευκώματα, περιοδικά κ.α., χωρίς κανείς ποτέ να έχει ελέγξει την αξιοπιστία ή την ακρίβεια της. Κανείς επίσης δεν αναρωτήθηκε πως η ατμάμαξα αυτή πρόλαβε να δουλέψει στους «ΣΑΠ» το 1892 (έτος κατασκευής της στην Μ. Βρετανία), όταν ερχόμενη από εκεί τον Μάιο άρχισε αμέσως να εργάζεται στον σιδηρόδρομο Αγ. Μαρίνας – Λαμίας. Πως είναι δηλαδή δυνατόν η ίδια ατμάμαξα να εργάζεται ταυτόχρονα σε δυο διαφορετικά δίκτυα, και μάλιστα τόσο μακριά το ένα από το άλλο;
Ερευνώντας λοιπόν με προσοχή το θέμα, ανακαλύψαμε ότι στο φύλλο της 14/6/1892 της λαμιώτικης εφημερίδας «ΦΘΙΩΤΙΣ», αναγράφεται σαφώς ότι η «ΜΑΡΙΝΑ» άρχισε να εργάζεται στην τοπική γραμμή ήδη από τις 27/5/1892, πληροφορία ιδιαίτερα σημαντική που φωτίζει το θέμα και δείχνει την συμβολή του Τύπου στην αποκάλυψη ιστορικών γεγονότων.
Από προηγούμενο, μάλιστα, δημοσίευμα της ιδίας εφημερίδας (στο φύλλο της 4/2/1892), μαθαίνουμε επίσης ότι στην Αγ. Μαρίνα αφίχθησαν και 25 βαγόνια, που επρόκειτο να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή της συγκεκριμένης γραμμής. Γνωρίζουμε δε ότι λίγο αργότερα τα ίδια βαγόνια χρησιμοποιήθηκαν και για την εξυπηρέτηση της τοπικής συγκοινωνίας για αρκετά ακόμα χρόνια.
Η προβλήτα της Αγ. Μαρίνας
Κατά τη διάρκεια της ίδιας έρευνας εντοπίσαμε ένα ακόμα ντοκουμέντο: πρόκειται για φωτογραφία (τραβήχτηκε μάλλον το 1893) της προβλήτας στην Αγ. Μαρίνα.
Η συγκεκριμένη φωτογραφία είναι εξαιρετικά σπάνια,
υπάρχει μόνο σε μία σελίδα (σελ. 425) απο το ημερολόγιο:
Νέα Ελλάς: εικονογραφημένον εθνικόν ημερολόγιον κατ' έτος
εκδιδόμενων: έτος πρώτον 1894. Κάτοχος πρωτότυπου (έντυπου) τεκμήριου: Κεντρική Βιβλιοθήκη Α.Π.Θ. - Συλλογή Ν. Πολίτη και εκδόθηκε από το τυπογραφείο της Εστίας που βρισκόταν εντός του χώρου της Βουλής. Η φωτογραφία τραβήχτηκε μεταξύ 1892 & 1894
Νέα Ελλάς: εικονογραφημένον εθνικόν ημερολόγιον κατ' έτος
εκδιδόμενων: έτος πρώτον 1894. Κάτοχος πρωτότυπου (έντυπου) τεκμήριου: Κεντρική Βιβλιοθήκη Α.Π.Θ. - Συλλογή Ν. Πολίτη και εκδόθηκε από το τυπογραφείο της Εστίας που βρισκόταν εντός του χώρου της Βουλής. Η φωτογραφία τραβήχτηκε μεταξύ 1892 & 1894
Η προβλήτα αυτή κατασκευάστηκε το 1891 για την προσέγγιση της φορτοεκφόρτωσης των πλοίων που εξυπηρετούσαν την περιοχή. Στη φωτογραφία φαίνεται καθαρά επάνω στην προβλήτα και η σιδηροδρομική γραμμή, πάνω στην οποία έγινε η εκφόρτωση της «ΜΑΡΙΝΑΣ», των βαγονιών και άλλου σιδηροδρομικού υλικού. Η συγκεκριμένη φωτογραφία δημοσιεύτηκε στο («Εικονογραφημένον Εθνικόν Ημερολόγιον ΝΕΑ ΕΛΛΑΣ», 1894) του εθνικού ποιητή και δημοσιογράφου Γ. Δροσίνη, που λίγοι γνωρίζουν ότι ήταν σιδηροδρομικός υπάλληλος.
Γιατί επιλέχτηκε η Αγ. Μαρίνα; - Η σύμβαση με την Αγγλική εταιρεία.
Βρισκόμαστε στο 1889. Έχουν κιόλας περάσει 16 ολόκληρα χρόνια από την ίδρυση του «Λαμιακού Σιδηρόδρομου», που ονομάστηκε έτσι επειδή η Λαμία ήταν, τότε, ακριτική πόλη (τα ελληνικά σύνορα έφταναν το 1873 στην περιοχή Ταράτσα, Λαμίας). Ο «Λαμιακός», με γραμμή κανονικού εύρους, άρχισε να κατασκευάζεται από την θέση «Πλατύ Φρέαρ», στο Ρούφ, στις 31/10/1873. Μεταξύ της κυβέρνησης, όμως, και της κατασκευάστριας εταιρείας προκλήθηκε έντονη διαφωνία για την θέση όπου επρόκειτο να κατασκευαστεί ο Σ. Σ. Πειραιώς, με αποτέλεσμα τα έργα να διακοπούν έναν μόλις μήνα μετά. Ακολούθησαν σκληροί δικαστικοί αγώνες, που τελικά κατέληξαν στην απόφαση οριστικής διακοπής των έργων κατασκευής. Μετά τα παραπάνω γεγονότα, η ελληνική κυβέρνηση συνάπτει, στις 15/7/1889, νέα σύμβαση, αυτή την φορά με Αγγλική κατασκευαστική εταιρεία που εκπροσωπείται από τον W.E. Eckersley. Η νέα αυτή σύμβαση αφορά στην κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής, κανονικού εύρους, από τον Πειραιά μέχρι τα (τότε) σύνορα, που, μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλίας το 1881, έφταναν τώρα μέχρι το Παπαπούλι (λίγο βορειότερα των Τεμπών). Πρόκειται για τον γνωστό «ΠΔΣ» («Σιδηρόδρομος Πειραιώς – Δεμερλή – Συνόρων»), αλλά επειδή η αρχική πρόβλεψη ήταν η γραμμή να φτάσει μέχρι την Λάρισα, ο πολύς κόσμος τον γνωρίζει με την ονομασία «Λαρισαϊκός». Στην ίδια σύμβαση προβλέπεται και η κατασκευή δύο διακλαδώσεων: μία προς την Χαλκίδα και η άλλη προς τον «...λιμένα της Λαμίας...», χωρίς όμως να διευκρινίζεται εάν ο εν λόγω λιμένας θα είναι η Αγ. Μαρίνα ή η Στυλίδα.
Τα έργα αρχίζουν, πυρετωδώς, το 1890, από τον Πειραιά, αλλά από την επόμενη κιόλας χρονιά εμφανίζονται οι πρώτες δυσκολίες στα ορεινά τμήματα της χάραξης, κυρίως μεταξύ Σχηματαρίου – Χαλκίδας, αλλά και στην ευρύτερη περιοχή του Μπράλου. Οι εργασίες γίνονται πλέον τμηματικά, αρχίζουν όμως να χωλαίνουν και η εταιρεία αρχίζει να μην ανταποκρίνεται στις υποχρεώσεις της έναντι των εργολάβων και των εργατών. Η οικονομική αδυναμία της είναι πλέον προφανής και οι προστριβές με την κυβέρνηση συνεχείς. Παρ’ όλα αυτά οι εργασίες κατασκευής δεν διακόπτονται. Για να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα αυτά η εταιρεία στρέφεται προς την λύση της Αγ. Μαρίνας. Και τούτο γιατί η Στυλίδα, εξαιτίας των ρηχών νερών και προσχώσεων που εμπόδιζαν την προσέγγιση των πλοίων, δεν διέθετε λιμάνι, ενώ η Αγ. Μαρίνα ήταν ήδη ενεργό λιμάνι, τοπικής έστω εμβέλειας. Στην Αγ. Μαρίνα λοιπόν θα μετέφερε η εταιρεία το αναγκαίο τροχαίο και άλλο σιδηροδρομικό υλικό, από εκεί δε αμαξοστοιχία έργων θα το προωθούσε προς τα εργοτάξια τόσο του Γοργοποτάμου, όσο και του Κουρνόβου, όπου γίνονταν τμηματικές εργασίες. Για διευκόλυνση των εργασιών εκφόρτωσης μάλιστα, η Αγγλική εταιρεία κατασκεύασε (1891) την προβλήτα που προαναφέραμε, άρχισε δε αμέσως και την κατασκευή της γραμμής.
Από τις 17/5/1892, η «ΜΑΡΙΝΑ» και τα 25 βαγόνια άρχισαν να εργάζονται με εντατικούς ρυθμούς. Όπως μας ενημερώνει το παραπάνω δημοσίευμα της Λαμιώτικης εφημερίδας, ένα περίπου, μήνα αργότερα είχαν κιόλας κατασκευαστεί τα πρώτα 7χλμ. Σύντομα η γραμμή έφτασε στη Λαμία και έτσι η «ΜΑΡΙΝΑ» άρχισε να εργάζεται και σε εμπορικές αμαξοστοιχίες, για την εξυπηρέτηση των τοπικών αναγκών. Δύο, όμως, χρόνια μετά (1894) επήλθε το «κραχ» της Αγγλικής εταιρείας, η πτώχευση της, η διακοπή των έργων και η κατάσχεση όλων των περιουσιακών της στοιχείων από το Ελληνικό Δημόσιο.
Η αμαξοστοιχία με την «ΜΑΡΙΝΑ», όμως, εξακολουθεί να κυκλοφορεί, από το Δημόσιο, μέχρι το 1897, συμβάλλοντας ουσιαστικά στην εξυπηρέτηση των στρατιωτικών μετακινήσεων κατά τον «ατυχή» Ελληνο-Τουρκικό πόλεμο, όταν, ως γνωστόν, οι Τούρκοι κατέλαβαν την Θεσσαλία και απείλησαν να καταλάβουν και την Λαμία, κάτι που τελικά αποφεύχθηκε, χάρη στην επέμβαση των Μεγάλων Δυνάμεων. Τελικά, το 1898, λόγω των οικονομικών δυσχερειών του Δημοσίου που επακολούθησαν τα παραπάνω γεγονότα, διακόπτεται οριστικά η σιδηροδρομική κυκλοφορία στην περιοχή, η δε «ΜΑΡΙΝΑ» παραδίδεται στους «ΣΑΠ». Η απόφαση αυτή ξεσήκωσε τους Λαμιώτες και τους κατοίκους των γύρω χωριών, οι οποίοι με συλλαλητήρια, έντονες διαμαρτυρίες κ.α., ζητούν να αναλάβουν με δικά τους έξοδα την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών, αίτημα που απερρίφθη από την κυβέρνηση.
Η εμφάνιση της «Batignolles» (Société de Construction de Batignolles)
Το 1900 υπογράφεται, για την κατασκευή της γραμμής, μία ακόμα σύμβαση, αυτήν την φορά με την Γαλλική εταιρεία «Batignolles». Το 1905 η γραμμή φτάνει στην Στυλίδα και από τον Οκτώβριο αρχίζουν τα πρώτα επίσημα δρομολόγια στο τμήμα Στυλίδα – Αγ. Μαρίνα – Λαμία – Μπεκή.
...τον Σεπτέμβριο του 1900, ο ανδριάντας του Αθανασίου Διάκου ξεκινά ατμοπλοϊκώς από την Αθήνα με προορισμό την Αγία Μαρίνα. Χρησιμοποιήθηκε ιστιοφόρο γιατί λόγω του μεγάλου βάρους του τα βαρούλκα των ατμοπλοίων δεν μπορούσαν ακινδύνως να ανυψώσουν αυτόν μέχρι το κατάστρωμα της προβλήτας. Όταν έφτασε στην Αγία Μαρίνα ο ανδριάντας, δεν υπήρχε ατμάμαξα ή κάποιο μέσο ρυμούλκησης, κι αυτό διότι το 1898 η ατμάμαξα “ΜΑΡΙΝΑ” είχε αποκτηθεί από τους ΣΑΠ και βρίσκονταν στην Αθήνα, με αποτέλεσμα η μεταφορά του να γίνει με ένα ειδικό μεγάλο σιδηροδρομικό όχημα, το οποίο έσυραν ζώα από την προβλήτα μέχρι την Λαμία. Τρία χρόνια μετά φτάνει ατμοπλοϊκώς στην Αγία Μαρίνα ο Βασιλιάς Γεώργιος με την Βασίλισσα Όλγα, όπου και μεταφέρθηκαν στην Λαμία για τα αποκαλυπτήρια του ανδριάντα του Αθανασίου Διάκου.
Κείμενο: Γιάννης Ζαρταλούδης
Η σύντομη και περιπετειώδης ιστορία της αγγλικής Eckersley, Godfrey & Liddelow (EG&L) στον
πρώιμο Σιδηρόδρομο Πειραιώς – Δεμερλί – Συνόρων (ΣΠΔΣ), του γνωστού «Λαρισαϊκού»,
είναι λίγο-πολύ γνωστή. Εργολάβοι μετρίου βεληνεκούς, πέρασαν τη Μάγχη το 1889 για δεύτε-
ρη (και τελευταία) φορά, για να εμπλακούν σε ένα έργο δυσανάλογο των δυνατοτήτων τους, με
υψηλό οικονομικό ρίσκο, τεχνικές προδιαγραφές και χάραξη που άλλαζαν κάθε μήνα και πολιτι-
κή συνεργασία που είχε τη σταθερότητα του ανεμόμυλου.
Στις αρχές του 1893, το (ανεπίσημα) πτωχευμένο Ελληνικό Κράτος, έχει ήδη κάνει φύλλο και
φτερό το περίφημο «Piraeus – Larissa Railway 5% Loan» του 1890/91, ύψους 2.5 εκατ. στερλι-
νών και αρχίζει να παίζει το παιχνίδι που ήξερε καλά από τη Διώρυγα και τον σιδηρόδρομο Μύ-
λων – Καλαμών. Καθυστερήσεις και στάσεις πληρωμών, γκρίνια για την ποιότητα των έργων,
πιέσεις για ad hoc εκπτώσεις, απαιτήσεις «δωρεάν» επιβαρύνσεων του φυσικού αντικειμένου,
στρεβλές επιμετρήσεις και όλα αυτά, απέναντι σε έναν Ανάδοχο που λόγω απειρίας, είχε εξαρχής
υποβάλλει υποτιμημένη οικονομική προσφορά.
πρώιμο Σιδηρόδρομο Πειραιώς – Δεμερλί – Συνόρων (ΣΠΔΣ), του γνωστού «Λαρισαϊκού»,
είναι λίγο-πολύ γνωστή. Εργολάβοι μετρίου βεληνεκούς, πέρασαν τη Μάγχη το 1889 για δεύτε-
ρη (και τελευταία) φορά, για να εμπλακούν σε ένα έργο δυσανάλογο των δυνατοτήτων τους, με
υψηλό οικονομικό ρίσκο, τεχνικές προδιαγραφές και χάραξη που άλλαζαν κάθε μήνα και πολιτι-
κή συνεργασία που είχε τη σταθερότητα του ανεμόμυλου.
Στις αρχές του 1893, το (ανεπίσημα) πτωχευμένο Ελληνικό Κράτος, έχει ήδη κάνει φύλλο και
φτερό το περίφημο «Piraeus – Larissa Railway 5% Loan» του 1890/91, ύψους 2.5 εκατ. στερλι-
νών και αρχίζει να παίζει το παιχνίδι που ήξερε καλά από τη Διώρυγα και τον σιδηρόδρομο Μύ-
λων – Καλαμών. Καθυστερήσεις και στάσεις πληρωμών, γκρίνια για την ποιότητα των έργων,
πιέσεις για ad hoc εκπτώσεις, απαιτήσεις «δωρεάν» επιβαρύνσεων του φυσικού αντικειμένου,
στρεβλές επιμετρήσεις και όλα αυτά, απέναντι σε έναν Ανάδοχο που λόγω απειρίας, είχε εξαρχής
υποβάλλει υποτιμημένη οικονομική προσφορά.
Οι ένθεν και ένθεν Διαιτησίες, δεν είχαν καμία πρακτική αξία και τον Μάρτιο του 1894,
η εταιρία κηρύσσεται έκπτωτη, απασχολώντας μία πολυεθνική δύναμη υπεργολάβων με 5000
εργαζόμενους και έχοντας εκτελέσει έργο σε συνολικά 170 km χάραξης, σε κάμποσα μεγάλα
τεχνικά και στο μεγαλύτερο μήκος της σήραγγας του Μπράλου. Ακολουθεί δήμευση εγκαταστά-
σεων και υλικών και το ίδιο έτος, το 1894, η EG&L κηρύσσει πτώχευση στο Λονδίνο.
Πίσω στην 31η Μαρτίου 1892, o Ανάδοχος παραγγέλνει μία ατμάμαξα κανονικού εύρους 0-6-
0ST στη Manning, Wardle & Co. (MW) του Leeds.
Ο σχεδιασμός, τυποποιημένος από τη MW
ως Class M, είναι αντιπροσωπευτικό δείγμα των βρετανικών βιομηχανικών και εργοταξιακών
saddle tanks της δεκαετίας του 1890. Βάρος κενή 20 tons, ενδεικτική ισχύ 200 HP, εσωτερικοί
κύλινδροι 13 Χ 18 in, εστία γαιάνθρακα, χυτοσίδηρα τροχοπέδιλα, αμμοδόχοι εκατέρωθεν του
καπνοθαλάμου και το χαρακτηριστικό της MW κιβωτοειδές ντεπόζιτο. Το χρώμα της, «chocolate
red» στο στυλ του (τότε) Midland Railway. Η ατμάμαξα ήταν εξοπλισμένη με πλυστικό σιδηρο-
τροχιών και τροχών -χρησιμότατο για να έχεις πρόσφυση στις λάσπες των εργοταξιακών γραμ-
μών- και δύο σετ ζευκτήρων, ένα για φορτάμαξες έργων και ένα για οχήματα mainline.
Είναι προφανές ότι, η συγκεκριμένη ατμάμαξα παραγγέλθηκε ως μηχανή έργων και δεν ήταν
μέρος των συμβατικών υποχρεώσεων της EG&L που καθόριζαν την προμήθεια έλκοντος υλικού
για τον «Λαρισαϊκό». Η μηχανή, με αριθμό κατασκευής 1244, έκανε δοκιμή λέβητα στις 11
Απριλίου του 1892 και έφυγε από το Boyne Engine Works στις 14 του ιδίου μήνα με προορισμό
το λιμάνι της Αγίας Μαρίνας, για να εργαστεί στην επιδομή του κλάδου Αγία Μαρίνα – Λαμία,
τμήμα με ευνοϊκή μορφολογία και ελάχιστα τεχνικά, τα χωματουργικά του οποίου είχαν ολοκλη-
ρωθεί στις αρχές του έτους.
η εταιρία κηρύσσεται έκπτωτη, απασχολώντας μία πολυεθνική δύναμη υπεργολάβων με 5000
εργαζόμενους και έχοντας εκτελέσει έργο σε συνολικά 170 km χάραξης, σε κάμποσα μεγάλα
τεχνικά και στο μεγαλύτερο μήκος της σήραγγας του Μπράλου. Ακολουθεί δήμευση εγκαταστά-
σεων και υλικών και το ίδιο έτος, το 1894, η EG&L κηρύσσει πτώχευση στο Λονδίνο.
Πίσω στην 31η Μαρτίου 1892, o Ανάδοχος παραγγέλνει μία ατμάμαξα κανονικού εύρους 0-6-
0ST στη Manning, Wardle & Co. (MW) του Leeds.
Ο σχεδιασμός, τυποποιημένος από τη MW
ως Class M, είναι αντιπροσωπευτικό δείγμα των βρετανικών βιομηχανικών και εργοταξιακών
saddle tanks της δεκαετίας του 1890. Βάρος κενή 20 tons, ενδεικτική ισχύ 200 HP, εσωτερικοί
κύλινδροι 13 Χ 18 in, εστία γαιάνθρακα, χυτοσίδηρα τροχοπέδιλα, αμμοδόχοι εκατέρωθεν του
καπνοθαλάμου και το χαρακτηριστικό της MW κιβωτοειδές ντεπόζιτο. Το χρώμα της, «chocolate
red» στο στυλ του (τότε) Midland Railway. Η ατμάμαξα ήταν εξοπλισμένη με πλυστικό σιδηρο-
τροχιών και τροχών -χρησιμότατο για να έχεις πρόσφυση στις λάσπες των εργοταξιακών γραμ-
μών- και δύο σετ ζευκτήρων, ένα για φορτάμαξες έργων και ένα για οχήματα mainline.
Είναι προφανές ότι, η συγκεκριμένη ατμάμαξα παραγγέλθηκε ως μηχανή έργων και δεν ήταν
μέρος των συμβατικών υποχρεώσεων της EG&L που καθόριζαν την προμήθεια έλκοντος υλικού
για τον «Λαρισαϊκό». Η μηχανή, με αριθμό κατασκευής 1244, έκανε δοκιμή λέβητα στις 11
Απριλίου του 1892 και έφυγε από το Boyne Engine Works στις 14 του ιδίου μήνα με προορισμό
το λιμάνι της Αγίας Μαρίνας, για να εργαστεί στην επιδομή του κλάδου Αγία Μαρίνα – Λαμία,
τμήμα με ευνοϊκή μορφολογία και ελάχιστα τεχνικά, τα χωματουργικά του οποίου είχαν ολοκλη-
ρωθεί στις αρχές του έτους.
Η πρώτη αναφορά για τη δράση της έχει ως εξής: «…H ατμάμαξα προ ολίγου κατασκευα-
σθείσα, 20 τόνων χωρητικότητας, και Μαρίνα ονομασθείσα εργάζεται επί της γραμμής ταύ-
της, από της 27ης Μαΐου [1892], τας σιδηράς ράβδους και τους στρωτήρας μετακινούσα…».
σθείσα, 20 τόνων χωρητικότητας, και Μαρίνα ονομασθείσα εργάζεται επί της γραμμής ταύ-
της, από της 27ης Μαΐου [1892], τας σιδηράς ράβδους και τους στρωτήρας μετακινούσα…».
Σημαντική πληροφορία εδώ, είναι ότι η μηχανή έφυγε από το εργοστάσιο με το όνομα «ΜΑΡΙ-
ΝΑ», τιμώντας δεόντως το επίνειο της Λαμίας.
Στο βιβλίο παραγγελιών της ΜW αναγράφεται «όνομα ΜΑRINA μπρούτζινη πινακίδα με
γράμματα 3¾. Πώληση». Αυτό το τελευταίο «πώληση», τις περισσότερες φορές σήμαινε ότι
η πινακίδα της μηχανής αποκτήθηκε σε μεταγενέστερο χρόνο, συνήθη πρακτική πολλών δι-
κτύων. Από την άλλη πλευρά, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι επέμεναν σθεναρά σε μονολεκτικές
ονοματοδοσίες, οι οποίες… εκθρόνιζαν γαλαζοαίματους (βλέπε «ΓΕΩΡΓΙΟΣ», «ΟΛΓΑ») και…
αποκήρυσσαν αγίους (βλέπε «ΜΑΡΙΝΑ», «ΒΑΡΒΑΡΑ»)[7].
Αυτά τα δεδομένα, οδήγησαν τους «συνάδελφους» της (σεβάσμιας) Stephenson Locomotive
Society (SLS) σε μία ευχάριστη γκάφα. Τον Δεκέμβριο του 1906, γεννιέται στην πρωτεύουσα η
Πριγκίπισσα Μαρίνα, τρίτο και τελευταίο παιδί του Πρίγκιπα Νικόλαου, τρίτου γιού του Βασιλιά
Γεωργίου του Α΄. Το 1934, η εν λόγω δεσποσύνη θα παντρευτεί στο Λονδίνο τον καλό της Prince
George και θα λάβει τον τίτλο της Δούκισσας του Κεντ. Η SLS λοιπόν, θεώρησε ότι το 1906, ο
ΣΠΔΣ δεν είχε άλλη δουλειά να κάνει από το να τιμήσει τη γέννηση της Αυτής Υψηλότητας, βα-
φτίζοντας τη ΜΑΡΙΝΑ… ΜΑΡΙΝΑ και για του λόγου το «αληθές», έστειλε και σχετική φωτογρα-
φία στη νεόνυμφη ως γαμήλιο δώρο (!).
ΝΑ», τιμώντας δεόντως το επίνειο της Λαμίας.
Στο βιβλίο παραγγελιών της ΜW αναγράφεται «όνομα ΜΑRINA μπρούτζινη πινακίδα με
γράμματα 3¾. Πώληση». Αυτό το τελευταίο «πώληση», τις περισσότερες φορές σήμαινε ότι
η πινακίδα της μηχανής αποκτήθηκε σε μεταγενέστερο χρόνο, συνήθη πρακτική πολλών δι-
κτύων. Από την άλλη πλευρά, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι επέμεναν σθεναρά σε μονολεκτικές
ονοματοδοσίες, οι οποίες… εκθρόνιζαν γαλαζοαίματους (βλέπε «ΓΕΩΡΓΙΟΣ», «ΟΛΓΑ») και…
αποκήρυσσαν αγίους (βλέπε «ΜΑΡΙΝΑ», «ΒΑΡΒΑΡΑ»)[7].
Αυτά τα δεδομένα, οδήγησαν τους «συνάδελφους» της (σεβάσμιας) Stephenson Locomotive
Society (SLS) σε μία ευχάριστη γκάφα. Τον Δεκέμβριο του 1906, γεννιέται στην πρωτεύουσα η
Πριγκίπισσα Μαρίνα, τρίτο και τελευταίο παιδί του Πρίγκιπα Νικόλαου, τρίτου γιού του Βασιλιά
Γεωργίου του Α΄. Το 1934, η εν λόγω δεσποσύνη θα παντρευτεί στο Λονδίνο τον καλό της Prince
George και θα λάβει τον τίτλο της Δούκισσας του Κεντ. Η SLS λοιπόν, θεώρησε ότι το 1906, ο
ΣΠΔΣ δεν είχε άλλη δουλειά να κάνει από το να τιμήσει τη γέννηση της Αυτής Υψηλότητας, βα-
φτίζοντας τη ΜΑΡΙΝΑ… ΜΑΡΙΝΑ και για του λόγου το «αληθές», έστειλε και σχετική φωτογρα-
φία στη νεόνυμφη ως γαμήλιο δώρο (!).
Στις αρχές του 1893 έχει ολοκληρωθεί το τμήμα Αγία Μαρίνα – Λαμία – Μπεκή (σημερι-
νός Σταυρός). Ο Πρωτοπαπάς αναφέρει ότι με την άφιξη της γραμμής στη Λαμία, η ατμάμαξα
νός Σταυρός). Ο Πρωτοπαπάς αναφέρει ότι με την άφιξη της γραμμής στη Λαμία, η ατμάμαξα
άρχισε να εκτελεί και εμπορευματικά δρομολόγια για τις ανάγκες του ντόπιου πληθυσμού, κάτι
που ακούγεται λογικό, μιας και δεν είχε οριστικοποιηθεί ακόμα αν η Λαμία θα ήταν σταθμός
του κλάδου, ή του κύριου άξονα και ως εκ τούτου, η μηχανή είχε αρκετό… ελεύθερο χρόνο. Ο
ίδιος σημειώνει επίσης ότι, μετά την έκπτωση της EG&L «…η αμαξοστοιχία με την «ΜΑΡΙΝΑ»,
όμως, εξακολουθεί να κυκλοφορεί, από το Δημόσιο, μέχρι το 1897…», χωρίς να παραπέμπει σε
κάποια πηγή. Με τα γεγονότα που ακολούθησαν την έκπτωση των Άγγλων (κατασχέσεις υλικών,
ομαδικές αποχωρήσεις και διαμαρτυρίες προσωπικού) και με τη χώρα σε πτώχευση και πολιτική
αναταραχή φαίνεται δύσκολο, έως αδύνατον, να συνέβη πράγματι κάτι τέτοιο.
Το πιθανότερο σενάριο έχει ως εξής. Η αποχώρηση της EG&L το 1894 σήμανε και το τέλος
των όποιων δρομολογίων. Το τμήμα Αγία Μαρίνα – Λαμία φαίνεται να επανέρχεται στην κυ-
κλοφορία κατά τον Ελληνοτουρκικό Πόλεμο του 1897, για τις ανάγκες του στρατεύματος, χωρίς
να είναι ξεκάθαρο πότε ακριβώς ξεκίνησαν δρομολόγια. Μία πηγή αναφέρει ότι τον Νοέμ-
βριο του 1897 (με τον Πόλεμο να έχει λήξει), προκηρύχθηκε δημοπρασία για τη συντήρηση του
Αγία Μαρίνα – Λαμία, όμως ο γράφων δεν μπόρεσε να επαληθεύσει κάτι τέτοιο. Η ίδια πηγή
αναφέρει επίσης ότι, τα όποια δρομολόγια θα καταργηθούν τελικά τον Μάιο του 1898, με τους
κατοίκους της Λαμίας να διαμαρτύρονται εγγράφως και εντόνως στην Κυβέρνηση, ζητώντας την
επαναλειτουργία της γραμμής. Ο Πρωτοπαπάς μάλιστα, ισχυρίζεται ότι οι ντόπιοι ζήτησαν να
αναλάβουν τη λειτουργία της γραμμής με δικά τους έξοδα. Όπως και να είχαν τα πράγματα, η
απάντηση της Κυβέρνησης τον Μάιο του 1898, υποστήριζε ότι «…η δαπάνη [της επαναλει-
τουργίας] κρίθηκε αναγκαία για τη συντήρηση του παρά την Λαμίαν στρατού από το περασμένο
έτος. Το 1898 όμως εξέλιπε ο λόγος αυτός…».
που ακούγεται λογικό, μιας και δεν είχε οριστικοποιηθεί ακόμα αν η Λαμία θα ήταν σταθμός
του κλάδου, ή του κύριου άξονα και ως εκ τούτου, η μηχανή είχε αρκετό… ελεύθερο χρόνο. Ο
ίδιος σημειώνει επίσης ότι, μετά την έκπτωση της EG&L «…η αμαξοστοιχία με την «ΜΑΡΙΝΑ»,
όμως, εξακολουθεί να κυκλοφορεί, από το Δημόσιο, μέχρι το 1897…», χωρίς να παραπέμπει σε
κάποια πηγή. Με τα γεγονότα που ακολούθησαν την έκπτωση των Άγγλων (κατασχέσεις υλικών,
ομαδικές αποχωρήσεις και διαμαρτυρίες προσωπικού) και με τη χώρα σε πτώχευση και πολιτική
αναταραχή φαίνεται δύσκολο, έως αδύνατον, να συνέβη πράγματι κάτι τέτοιο.
Το πιθανότερο σενάριο έχει ως εξής. Η αποχώρηση της EG&L το 1894 σήμανε και το τέλος
των όποιων δρομολογίων. Το τμήμα Αγία Μαρίνα – Λαμία φαίνεται να επανέρχεται στην κυ-
κλοφορία κατά τον Ελληνοτουρκικό Πόλεμο του 1897, για τις ανάγκες του στρατεύματος, χωρίς
να είναι ξεκάθαρο πότε ακριβώς ξεκίνησαν δρομολόγια. Μία πηγή αναφέρει ότι τον Νοέμ-
βριο του 1897 (με τον Πόλεμο να έχει λήξει), προκηρύχθηκε δημοπρασία για τη συντήρηση του
Αγία Μαρίνα – Λαμία, όμως ο γράφων δεν μπόρεσε να επαληθεύσει κάτι τέτοιο. Η ίδια πηγή
αναφέρει επίσης ότι, τα όποια δρομολόγια θα καταργηθούν τελικά τον Μάιο του 1898, με τους
κατοίκους της Λαμίας να διαμαρτύρονται εγγράφως και εντόνως στην Κυβέρνηση, ζητώντας την
επαναλειτουργία της γραμμής. Ο Πρωτοπαπάς μάλιστα, ισχυρίζεται ότι οι ντόπιοι ζήτησαν να
αναλάβουν τη λειτουργία της γραμμής με δικά τους έξοδα. Όπως και να είχαν τα πράγματα, η
απάντηση της Κυβέρνησης τον Μάιο του 1898, υποστήριζε ότι «…η δαπάνη [της επαναλει-
τουργίας] κρίθηκε αναγκαία για τη συντήρηση του παρά την Λαμίαν στρατού από το περασμένο
έτος. Το 1898 όμως εξέλιπε ο λόγος αυτός…».
Τελικά, στα 1898, η «ΜΑΡΙΝΑ» θα αναχωρήσει ατμοπλοϊκώς για τον Πειραιά, όπου θα ενταχθεί
στη δύναμη του Σιδηρόδρομου Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ). Κατά το διάστημα της λειτουργίας
της στον κλάδο της Λαμίας, η μηχανή «ευθύνεται» για δύο θανατηφόρα δυστυχήματα, ενώ η
όποια δράση της στον ΣΑΠ κατά τα έτη 1898-1902, είναι άγνωστη. Ο γράφων θα είναι υπόχρεος
για κάθε σχετική πληροφορία.
Στα 1900, εμφανίζεται στο προσκήνιο η γαλλική Batignolles που αναλαμβάνει την επανεκκί-
νηση του «Λαρισαϊκού» και ο αθηναϊκός τύπος γράφει «Η ειδική υπηρεσία του ελέγχου του
σιδηροδρόμου Λαρίσης διετάχθη υπό του υπουργείου των Εσωτερικών όπως παραδόση εις τους
μηχανικούς της Εταιρίας [Batignolles] τας δύο ατμάμαξας Σχηματαρίου και Αγίας Μαρίνης, αι
οποίαι διατηρούνται ευτυχώς εις καλήν κατάστασιν. Η εν Σχηματαρίω ατμάμαξα [μία από τις
δύο Neilson 4-4-0T] δύναται να χρησιμοποιηθή ακόμη διά τας αμαξοστοιχίας ενώ η της Αγίας
Μαρίνης μικράς δυνάμεως είνε καλή διά φορτηγά μικρά βαγόνια.».
Κάπου εδώ αρχίζει η δεύτερη εργοταξιακή καριέρα της «ΜΑΡΙΝΑΣ», η οποία θα ενταχθεί στον
στόλο του ΣΠΔΣ για να περάσει τελικά στους ΣΕΚ το 1920, ως Δα 51. Αξίζει να σημειωθεί ότι, στο
βιβλίο παραγγελιών της Manning Wardle, στις 12 Νοεμβρίου 1919, καταγράφεται η παράδοση
ενός χάλκινου πυροκιβωτίου για τη μηχανή, σημάδι ότι δεν… τεμπέλιαζε.
στη δύναμη του Σιδηρόδρομου Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ). Κατά το διάστημα της λειτουργίας
της στον κλάδο της Λαμίας, η μηχανή «ευθύνεται» για δύο θανατηφόρα δυστυχήματα, ενώ η
όποια δράση της στον ΣΑΠ κατά τα έτη 1898-1902, είναι άγνωστη. Ο γράφων θα είναι υπόχρεος
για κάθε σχετική πληροφορία.
Στα 1900, εμφανίζεται στο προσκήνιο η γαλλική Batignolles που αναλαμβάνει την επανεκκί-
νηση του «Λαρισαϊκού» και ο αθηναϊκός τύπος γράφει «Η ειδική υπηρεσία του ελέγχου του
σιδηροδρόμου Λαρίσης διετάχθη υπό του υπουργείου των Εσωτερικών όπως παραδόση εις τους
μηχανικούς της Εταιρίας [Batignolles] τας δύο ατμάμαξας Σχηματαρίου και Αγίας Μαρίνης, αι
οποίαι διατηρούνται ευτυχώς εις καλήν κατάστασιν. Η εν Σχηματαρίω ατμάμαξα [μία από τις
δύο Neilson 4-4-0T] δύναται να χρησιμοποιηθή ακόμη διά τας αμαξοστοιχίας ενώ η της Αγίας
Μαρίνης μικράς δυνάμεως είνε καλή διά φορτηγά μικρά βαγόνια.».
Κάπου εδώ αρχίζει η δεύτερη εργοταξιακή καριέρα της «ΜΑΡΙΝΑΣ», η οποία θα ενταχθεί στον
στόλο του ΣΠΔΣ για να περάσει τελικά στους ΣΕΚ το 1920, ως Δα 51. Αξίζει να σημειωθεί ότι, στο
βιβλίο παραγγελιών της Manning Wardle, στις 12 Νοεμβρίου 1919, καταγράφεται η παράδοση
ενός χάλκινου πυροκιβωτίου για τη μηχανή, σημάδι ότι δεν… τεμπέλιαζε.
Τα καθήκοντά της στην εποχή ΣΕΚ, φαίνεται να περιορίζονται σε ελιγμούς στα συγκροτήματα
της ευρύτερης περιοχής των Αθηνών (Μ.Α.Ι., Ρούφ, Σταθμός Λαρίσης). Τεύχος του Railway
Magazine του 1945 αναφέρει «…Νέα για αυτήν την βετεράνο ελήφθησαν από τον Spr.
[Sapper] C.K. Dunkley. Γράφει ότι με την είσοδο των βρετανικών δυνάμεων στην Ελλάδα, τον
Οκτώβριο του 1944, εκτελούσε ακόμα ελιγμούς στις τροχιές του Αγ. Ιωάννη, Πειραιάς, όντας μία
από τις ελάχιστες που δεν κατέστρεψαν οι Γερμανοί κατά την υποχώρηση. Στον εμφύλιο πόλεμο
που ακολούθησε, υπέστη σοβαρές ζημιές από ριπές πολυβόλου, με αποτέλεσμα την έκρηξη του
λέβητα και μεταφέρθηκε στον χώρο του εργοστασίου για επισκευή ή διάλυση…».
Όπως ήταν φυσικό, εκείνη την ταραγμένη περίοδο, το τελευταίο πράγμα που είχαν στο μυαλό
τους οι ΣΕΚ ήταν να επισκευάσουν τη γηραιά ατμάμαξα. O Dixon αναφέρει ότι, η βαριά τραυ-
ματισμένη μηχανή εισήλθε στη δεκαετία του ’50, πλην όμως, δεν κατάφερε να… εξέλθει. Σε πί-
νακα προπολεμικής/μεταπολεμικής δύναμης ατμαμαξών των ΣΕΚ, της 15ης Ιουλίου 1954, η μη-
χανή αναφέρεται ως «διαλυθείσα», σημαίνοντας το (άδοξο) τέλος της «ΜΑΡΙΝΑΣ», της πρώτης
ατμάμαξας έργων του ΠΔΣ και της μοναδικής Manning Wardle που κύλησε σε ελληνικά σίδερα.
Σε προφορική επικοινωνία με τον καλό συνάδελφο Φραγκίσκο Έλλιοττ πληροφορήθηκα ότι,
υπάρχει μεγάλη πιθανότητα η εκποίηση της μηχανής να συνδέεται με την υποχρέωση του Ελλη-
νικού Κράτους να προμηθεύσει με scrap μέταλλο τους Ιταλούς, για την κατασκευή των ατμαμα-
ξών της Σειράς Μα στο πλαίσιο των Πολεμικών Επανορθώσεων. Ίσως λοιπόν, μέσα στον Γολιάθ
των ΣΕΚ, να υπάρχει ένα κομμάτι από τον Δαβίδ του «Λαρισαϊκού»…
της ευρύτερης περιοχής των Αθηνών (Μ.Α.Ι., Ρούφ, Σταθμός Λαρίσης). Τεύχος του Railway
Magazine του 1945 αναφέρει «…Νέα για αυτήν την βετεράνο ελήφθησαν από τον Spr.
[Sapper] C.K. Dunkley. Γράφει ότι με την είσοδο των βρετανικών δυνάμεων στην Ελλάδα, τον
Οκτώβριο του 1944, εκτελούσε ακόμα ελιγμούς στις τροχιές του Αγ. Ιωάννη, Πειραιάς, όντας μία
από τις ελάχιστες που δεν κατέστρεψαν οι Γερμανοί κατά την υποχώρηση. Στον εμφύλιο πόλεμο
που ακολούθησε, υπέστη σοβαρές ζημιές από ριπές πολυβόλου, με αποτέλεσμα την έκρηξη του
λέβητα και μεταφέρθηκε στον χώρο του εργοστασίου για επισκευή ή διάλυση…».
Όπως ήταν φυσικό, εκείνη την ταραγμένη περίοδο, το τελευταίο πράγμα που είχαν στο μυαλό
τους οι ΣΕΚ ήταν να επισκευάσουν τη γηραιά ατμάμαξα. O Dixon αναφέρει ότι, η βαριά τραυ-
ματισμένη μηχανή εισήλθε στη δεκαετία του ’50, πλην όμως, δεν κατάφερε να… εξέλθει. Σε πί-
νακα προπολεμικής/μεταπολεμικής δύναμης ατμαμαξών των ΣΕΚ, της 15ης Ιουλίου 1954, η μη-
χανή αναφέρεται ως «διαλυθείσα», σημαίνοντας το (άδοξο) τέλος της «ΜΑΡΙΝΑΣ», της πρώτης
ατμάμαξας έργων του ΠΔΣ και της μοναδικής Manning Wardle που κύλησε σε ελληνικά σίδερα.
Σε προφορική επικοινωνία με τον καλό συνάδελφο Φραγκίσκο Έλλιοττ πληροφορήθηκα ότι,
υπάρχει μεγάλη πιθανότητα η εκποίηση της μηχανής να συνδέεται με την υποχρέωση του Ελλη-
νικού Κράτους να προμηθεύσει με scrap μέταλλο τους Ιταλούς, για την κατασκευή των ατμαμα-
ξών της Σειράς Μα στο πλαίσιο των Πολεμικών Επανορθώσεων. Ίσως λοιπόν, μέσα στον Γολιάθ
των ΣΕΚ, να υπάρχει ένα κομμάτι από τον Δαβίδ του «Λαρισαϊκού»…
Ιωάννη, σε κάθε μορφής καθήκοντα. Εδω, κατά τη διαδικασία ώθησης ατμάμαξας
της σειράς Λα. στην περιστροφική πλάκα. Δεκαετία του ’30.( Αρχείο ΟΣΕ).
Η τελευταία γνωστή φωτογραφία της «ΜΑΡΙΝΑΣ», πριν οδηγηθεί σε διάλυση.
Η μηχανή είναι διάτρητη από πολυβολισμούς, που, κατά μια πηγή, δέχτηκε
κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου (συλλογή Σιδηροδρομικού Μουσείου
Θεσσαλονίκης)
Η μηχανή είναι διάτρητη από πολυβολισμούς, που, κατά μια πηγή, δέχτηκε
κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου (συλλογή Σιδηροδρομικού Μουσείου
Θεσσαλονίκης)
Αυτή είναι η μοναδική φωτογραφία της ατμάμαξας «ΜΑΡΙΝΑ» να βρίσκεται επικεφαλής
αμαξοστοιχίας και δημοσιεύεται για πρώτη φορά. Πρόκειται για σπάνια στερεοσκοπική
φωτογραφία τραβηγμένη στην περιοχή της Αγίας Μαρίνας, με την ομώνυμη ατμάμαξα
να έλκει …στρατιωτική αμαξοστοιχία κατά τον Ελληνοτουρκικό Πόλεμο του 1897. Οι
Davis και Kilburn απαθανάτισαν ουκ ολίγες στιγμές του Πολέμου και η λεζάντα γράφει
«Στρατηγικός Σιδηρόδρομος Λαμίας – Στυλίδας», παρακάμπτοντας το γεγονός ότι το τμήμα Αγία
Μαρίνα – Στυλίδα ολοκληρώθηκε το 1904. Είκοσι πέντε από τις δυαξονικές «dead buff-
ered» φορτάμαξες έργων που διακρίνονται στη φωτογραφία, εκφορτώθηκαν στήν προβλήτα
της Αγίας Μαρίνας τον Φεβρουάριο του 1892. Στις αρχές του Πολέμου, η κύρια γραμμή
εφοδιασμού και μεταφορών ήταν με πλοία μέχρι τον Βόλο -λόγω της Ελληνικής ναυτικής
υπεροχής- και μετά, με τις ράγες του Θεσσαλικού. Με την κατάληψη του Βόλου όμως
και με την κύρια γραμμή άμυνας να μεταφέρεται στον Δομοκό, όπου και η ομώνυμη μάχη στις
5/16 Μαΐου, το λιμάνι και η γραμμή της Αγίας Μαρίνας απέκτησαν όντως στρατηγικό ρόλο
που διατηρήθηκε μέχρι και την υπογραφή της Συνθήκης Ειρήνης τον Νοέμβριο του 1897.
Το άοπλο μείγμα ανδρών που ποζάρει χαλαρά και ευδιάθετα, συνθέτουν εθελοντές
πολίτες, στρατιώτες, αξιωματικοί, εύζωνες και χωροφύλακες, όπως ο κύριος που στέκεται
όρθιος στο buffer beam της μηχανής. Ο ιματισμός είναι «χειμερινού» τύπου -κάποιοι
φορούν και χλαίνες- γεγονός που δείχνει ότι η φωτογραφία έχει πιθανόν τραβηχτεί
μετά την υπογραφή της Συνθήκης Ειρήνης. Στερεοεσκοπική φωτογραφία Νο12248 / 1897.
B.W.Kilburn. Εκδότης: J. M.Davies ( συλλογή Γ. Χανδρινού, Ι. Ζώρζου, Φ. Έλλιοτ και Α.
Κουρμπέλη)
Φωτογραφία του 1897
Στρατιώτες επιβιβασμένοι στα βαγονέτα της ατμάμαξας "MARINA" πάνω στην προβλήτα (γέφυρα). Προορισμός το μέτωπο του Δομοκού.
Φωτογραφία του 1897
Πλοιάριο της εποχής δεμένο στην προβλήτα.
.jpg)
Άρθρο της εφημερίδας "ΦΘΙΩΤΙΣ" στις "14 Ιουνίου του 1892"
Ήταν τα χρόνια του βασιλιά Όθωνα στην Ελλάδα, το 1844, όταν στην Αμερική ο Σάμουελ Μορς έδειξε σε πρώτη λειτουργία την εφεύρεσή του. Ήταν ο τηλέγραφος, με τον οποίο έστειλε το πρώτο ενσύρματο μήνυμα μεταξύ Ουάσιγκτον και Βαλτιμόρης. Από το επόμενο έτος (1845) άρχισε η εγκατάσταση τηλεγράφων στην Ευρώπη (Γαλλία, Αγγλία και Ολλανδία). Στην Ελλάδα και συγκεκριμένα στο μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της, τη Σύρο, εγκαινιάστηκαν οι ελληνικές τηλεπικοινωνίες, εφόσον το 1856 έφτασε το πρώτο τηλεγράφημα από τη Χίο (άλλο σημαντικό λιμάνι του Αιγαίου, που ήταν τότε υπό τουρκική κατοχή). Η χρησιμότητα του νέου μέσου ανάγκασε το ελληνικό κράτος να το αναπτύξει. Έτσι, το 1859, Βαυαροί μηχανικοί ένωσαν τα ταχυδρομεία της Αθήνας και του Πειραιά μέσω εναέριας τηλεγραφικής γραμμής. Στην Ελλάδα η πρώτη τηλεγραφική επικοινωνία εγκαινιάστηκε το Φεβρουάριο του 1859 με τρεις γραμμές, η πρώτη Πειραιάς - Σύρος- Χίος, η δεύτερη Αθήνα- Πειραιάς και η τρίτη Αθήνα – Πάτρα. Οι ανάγκες επικοινωνιών της χώρας με το εξωτερικό επέβαλαν τη δημιουργία τηλεγραφικής γραμμής. Τα χερσαία σύνορα της Ελλάδος τότε ήταν στην κορυφογραμμή της Όθρυος και η Λαμία ήταν ακριτική πόλη της. Κατασκευάστηκε λοιπόν την περίοδο αυτή εναέρια τηλεγραφική γραμμή Λαμίας - Τουρκίας, που επέτρεπε τη σύνδεση της Ελλάδας με την Οθωμανική Τουρκία και την υπόλοιπη Ευρώπη. Το ίδιο έτος (1859) το ελληνικό κράτος αγόρασε, από την εταιρεία Νουβάλ, το ποντισμένο καλώδιο Πειραιά – Σύρου και Χίου -Σύρου. Με τον τρόπο αυτό έγινε δυνατή η υποθαλάσσια επικοινωνία της Ελλάδος με το εξωτερικό μέσω Τουρκίας. Όμως αυτά τα υποβρύχια καλώδια, μετά από διετή συνεχή λειτουργία, έγιναν άχρηστα. Έτσι μόνη επικοινωνία της Ελλάδος με το εξωτερικό ήταν η εναέρια γραμμή Λαμίας - Τουρκίας, που όμως ήταν βραδύτατη και δύσχρηστη. Το 1878 άρχισε η κατασκευή του δρόμου από τη Λαμία μέχρι τον αυχένα ∆ερβέν Φούρκα, δηλαδή τα ελληνοτουρκικά (τότε) σύνορα. Ταυτόχρονα έγινε και νέα εναέρια γραμμή σύνδεσης με χερσαίο τηλέγραφο της Ελλάδος με την τότε οθωμανική Τουρκία. Το 1887 οι επικοινωνίες εισέρχονται ως ιδιαίτερος τομέας στον ελληνικό στρατό. Στο Υπουργείο Στρατιωτικών οργανώθηκε τηλεγραφείο. Για το στρατό ξηράς δημιουργήθηκε ένας λόχος Τηλεγραφητών (που υπαγόταν στο Μηχανικό). Με απόφαση της τότε κυβερνήσεως (το έτος 1887) ενώθηκαν οι ταχυδρομικές με τις τηλεγραφικές υπηρεσίες σε μία, με το ίδιο προσωπικό.
Τηλέγραφος της εποχής όπου όμοιός του
χρησιμοποιήθηκε στον σιδηροδρομικό σταθμό της
Αγίας Μαρίνας το 1892 και ο οποίος συνέβαλε και στον
πόλεμο του 1897
Στην Ελλάδα, η κυβέρνηση του Χαριλάου Τρικούπη (το 1892) ψήφισε το νόμο «περί τηλεφωνικής συγκοινωνίας». Ο νόμος αυτός κατοχύρωνε το μονοπώλιο των ταχυδρομικών, τηλεγραφικών και τηλεφωνικών υπηρεσιών (τα πασίγνωστα τότε τρία Τ). Ταυτόχρονα αποφασίστηκε η εγκατάσταση τηλεφώνων στην Ελλάδα. Η τηλεγραφία συνέχισε να αναπτύσσεται. Στα χέρια της αγγλικής ιδιωτικής εταιρείας Eastern Telegraph, αλλά υπό τον έλεγχο του ελληνικού κράτους, η τηλεγραφία ενώθηκε ως ενιαία υπηρεσία (το 1892) στην αρχή με τα Ταχυδρομεία και από το 1895 και με την τηλεφωνία στη διεύθυνση των Τ.Τ.Τ., που αρχικά λειτούργησε στο Υπουργείο Εσωτερικών. Στα μέσα του 1892, ταυτόχρονα με την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής στη Φθιώτιδα, κατασκευάστηκε και ο σιδηροδρομικός τηλέγραφος από την Αγία Μαρίνα Στυλίδας μέχρι το Λιανοκλάδι και από εκεί μέχρι τις Βαρδάτες, από το ∆ιομήδη Σεμτέλο, άριστο γνώστη των τηλεγράφων του Κράτους. Ο ίδιος είχε αναλάβει και θα συνέχιζε την εργασία του προς το Μπράλο (παράλληλα με την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής).
Στύλοι καλωδίων τηλέγραφου οι οποίοι υπάρχουν
μέχρι και σήμερα παράλληλα των
σιδηροδρομικών γραμμών στην Αγία Μαρίνα.
Ένα κομμάτι του Άιφελ στην Αγία Μαρίνα Φθιώτιδας
